Nu ik wat kilometers met de auto heb gereden, ben ik benieuwd of iemand anders dezelfde gevoelens heeft als ik over de standaard gasrespons. Wat me opvalt is dat het gaspedaal in het begin supergevoelig is en daarna in feite dood is voorbij de 50%. Het kostte me even om mijn starts en schakelingen soepel te krijgen, omdat de kleinste tik op het gaspedaal de toeren omhoog stuwt. Als ik het gaspedaal ongeveer 5% indruk, lijkt de ECU het gaspedaal te vertellen om 30% open te gaan. Aan de andere kant voelt elke pedaalstand tussen 50% en volgas in feite hetzelfde aan voor mij. Ik weet dat veel fabrikanten deze afstemmingsmethode gebruiken voor onderbemande, langzame auto's om het te laten lijken alsof er meer punch is dan er werkelijk is. Op een auto als deze maakt het het moeilijk om een soepele, progressieve gasrespons te krijgen. Ik hoop echt dat een tune dit lineairder maakt. Het voelt alsof het een van die rare pedaalcommandanten heeft die het gaspedaal hyperactief maken. Iemand anders...?
Gasklep mapping
3 reading
TRU-BOOST
81 - 100 of 120 Posts
Joined
·
13,563 Posts
"Lineair" in de wiskunde betekent dat de afhankelijke variabele verandert in verhouding tot de onafhankelijke variabele volgens een constante formule, zoals y = 2x + 7. Dit wordt op een grafiek weergegeven als een rechte lijn.
De GR ziet er bijna perfect lineair uit tussen ongeveer 15% gas en ongeveer 37% gas. Dan is het een vlakke horizontale lijn (y = 0x + 250) van daar tot 100%. Er is geen verandering in de afhankelijke variabele als reactie op een verandering in de onafhankelijke variabele. In totaal is het van 0% tot 100% zeer niet-lineair. Dit maakt het pedaal meer een digitale aan-uit-schakelaar over een smalle range van 20%, geen soepele en proportionele koppelmodulator.
De BRZ komt veel dichter in de buurt van een rechte lijn van 10% tot 100%, wat kan worden omschreven als "meer lineair". Dit geeft een meer proportionele koppelverandering in reactie op de gaspedaalstand.
De GR ziet er bijna perfect lineair uit tussen ongeveer 15% gas en ongeveer 37% gas. Dan is het een vlakke horizontale lijn (y = 0x + 250) van daar tot 100%. Er is geen verandering in de afhankelijke variabele als reactie op een verandering in de onafhankelijke variabele. In totaal is het van 0% tot 100% zeer niet-lineair. Dit maakt het pedaal meer een digitale aan-uit-schakelaar over een smalle range van 20%, geen soepele en proportionele koppelmodulator.
De BRZ komt veel dichter in de buurt van een rechte lijn van 10% tot 100%, wat kan worden omschreven als "meer lineair". Dit geeft een meer proportionele koppelverandering in reactie op de gaspedaalstand.
In feite kun je geen enkele uitspraak doen over de mappings, omdat ze uit delen bestaan, niet uit een continue functie.
Ik verwees naar de meest gebruikte toerentallen, de "normale" of "dagelijkse" zone (20 tot 50).
Als we het echt over de mappings willen hebben:
Beide auto's hebben een exponentiële start om de initiële input te verzachten (-variantie).
De 4k-lijn in de BRZ is logaritmisch van ~8 tot 18%, om de input te versterken. Dat is simpelweg voor snelle starts, wanneer je de koppeling loslaat, het vermogen wordt verbruikt, het toerental daalt en je dan meer gas nodig hebt. Dat maakt de BRZ veel gemakkelijker bij snelle starts, zonder dat je het gaspedaal soepel hoeft in te drukken bij het koppelen.
Beide BRZ-onderdelen van ~20 tot 100 zijn ook logaritmisch om de input van de "dagelijkse zone" te versterken, terwijl de GR volledig lineair is, maar veel sterker.
Bij 43% is er een piek / het maximum bij de GR86, die duurt tot 100%. Dus elke input hoger dan 43% genereert niet meer output.
Het probleem is niet het soort functie, maar de gradiënt (== helling, de "a" in "a*x + b"). Het "dagelijkse deel" is gewoon te steil voor een normaal persoon, wat veel precisie vereist om een toerental in de GR86 te houden.
Achtergrond:
Zoals ik al zei, het zijn wiskundig gezien geen functies, omdat je die outputs niet goed kunt modelleren met een functie.
Je zou een overcomplexe set functies van een hogere graad hebben, of splines (combinatie van partiële functies, die overeenkomen op hun verbindingspunten).
Technisch gezien zou je zelfs zoiets als NURBS nodig hebben om een gevormd vlak te modelleren, omdat je natuurlijk ook de geïnterpoleerde waarden tussen de gegeven outputs nodig hebt.
Dat is een reden waarom een mappingtabel wordt gebruikt, het is simpelweg de output van een set piecewise functies.
De andere reden is dat je dingen kunt maken zoals de 4k-lijn van de BRZ: uitzonderingen voor speciale inputs, wat ook moeilijk is met splines (verhoogt de complexiteit).
Aan software/hardware kant kun je een gereduceerde chipset gebruiken wanneer je geen waarde hoeft te berekenen, maar deze kunt opzoeken.
Dit bespaart ook executietijd (ten koste van geheugen, omdat de tabel moet worden opgeslagen).
Een lookup-tabel "reageert" dus sneller, omdat er niets hoeft te worden berekend.
Het heeft ook geen zin om dezelfde waarde meer dan eens te berekenen als je genoeg geheugen hebt om deze op te slaan.
Natuurlijk vragen de meesten van jullie zich af hoe je waarden tussen de gegeven waarden kunt krijgen, zoals "wat is de output voor 1875 tpm, als alleen f(1600) en f(2000) gegeven zijn"?
Maar dat is waarschijnlijk een lineaire interpolatie ("verre waarde" keer de "korte weg" + "nabije waarde" keer de verre weg", genormaliseerd), of simpelweg f(2000) + f (1600) / 2.
In ieder geval veel eenvoudiger dan NURBS.
Heb ik al gezegd dat ik 5 jaar aan een universiteit heb gewerkt in de context van overdrachtsfuncties in de informatica?
Conclusie:
Sorry voor de spelfouten. 90% van de woorden zijn rood onderstreept, omdat mijn browser Duits gebruikt.
Ik verwees naar de meest gebruikte toerentallen, de "normale" of "dagelijkse" zone (20 tot 50).
Als we het echt over de mappings willen hebben:
Beide auto's hebben een exponentiële start om de initiële input te verzachten (-variantie).
De 4k-lijn in de BRZ is logaritmisch van ~8 tot 18%, om de input te versterken. Dat is simpelweg voor snelle starts, wanneer je de koppeling loslaat, het vermogen wordt verbruikt, het toerental daalt en je dan meer gas nodig hebt. Dat maakt de BRZ veel gemakkelijker bij snelle starts, zonder dat je het gaspedaal soepel hoeft in te drukken bij het koppelen.
Beide BRZ-onderdelen van ~20 tot 100 zijn ook logaritmisch om de input van de "dagelijkse zone" te versterken, terwijl de GR volledig lineair is, maar veel sterker.
Bij 43% is er een piek / het maximum bij de GR86, die duurt tot 100%. Dus elke input hoger dan 43% genereert niet meer output.
Het probleem is niet het soort functie, maar de gradiënt (== helling, de "a" in "a*x + b"). Het "dagelijkse deel" is gewoon te steil voor een normaal persoon, wat veel precisie vereist om een toerental in de GR86 te houden.
Achtergrond:
Zoals ik al zei, het zijn wiskundig gezien geen functies, omdat je die outputs niet goed kunt modelleren met een functie.
Je zou een overcomplexe set functies van een hogere graad hebben, of splines (combinatie van partiële functies, die overeenkomen op hun verbindingspunten).
Technisch gezien zou je zelfs zoiets als NURBS nodig hebben om een gevormd vlak te modelleren, omdat je natuurlijk ook de geïnterpoleerde waarden tussen de gegeven outputs nodig hebt.
Dat is een reden waarom een mappingtabel wordt gebruikt, het is simpelweg de output van een set piecewise functies.
De andere reden is dat je dingen kunt maken zoals de 4k-lijn van de BRZ: uitzonderingen voor speciale inputs, wat ook moeilijk is met splines (verhoogt de complexiteit).
Aan software/hardware kant kun je een gereduceerde chipset gebruiken wanneer je geen waarde hoeft te berekenen, maar deze kunt opzoeken.
Dit bespaart ook executietijd (ten koste van geheugen, omdat de tabel moet worden opgeslagen).
Een lookup-tabel "reageert" dus sneller, omdat er niets hoeft te worden berekend.
Het heeft ook geen zin om dezelfde waarde meer dan eens te berekenen als je genoeg geheugen hebt om deze op te slaan.
Natuurlijk vragen de meesten van jullie zich af hoe je waarden tussen de gegeven waarden kunt krijgen, zoals "wat is de output voor 1875 tpm, als alleen f(1600) en f(2000) gegeven zijn"?
Maar dat is waarschijnlijk een lineaire interpolatie ("verre waarde" keer de "korte weg" + "nabije waarde" keer de verre weg", genormaliseerd), of simpelweg f(2000) + f (1600) / 2.
In ieder geval veel eenvoudiger dan NURBS.
Heb ik al gezegd dat ik 5 jaar aan een universiteit heb gewerkt in de context van overdrachtsfuncties in de informatica?
Conclusie:
- BRZ is veel gemakkelijker om snel te starten, omdat de auto het vermogen vasthoudt wanneer de koppeling inschakelt.
- BRZ heeft een grotere pedaalweg
- BRZ heeft een minder gevoelig pedaal.
- GR86-kaart is lineair met "smooth-in smooth-out"-karakteristiek.
- Subaru-ingenieurs hebben een hels karwei van wiskundige modellering gedaan om die tabel te creëren, Toyota-ingenieurs waren dronken of allemaal expert-racecoureurs.
Sorry voor de spelfouten. 90% van de woorden zijn rood onderstreept, omdat mijn browser Duits gebruikt.
Props voor jou dat je er vol voor gaat, haha! Ik denk dat je dit noemt, maar ik begrijp dat tabellen zoals die ik in mijn laatste bericht deelde, een soort momentopname zijn, waarbij de waarden in de tabel kunnen worden gewijzigd of een hele andere tabel kan worden geraadpleegd op basis van de huidige omstandigheden. Temperaturen? DAM/klopwaarden? Ik weet het niet. Ik weet alleen dat het gaspedaal van de GR86 me de meest inconsistente respons geeft bij het tussengas geven van alle moderne handgeschakelde auto's die ik heb gereden.
De gevoelde inconsistentie is slechts het gevolg van de extreme gevoeligheid.
In de BRZ maakt het niet uit of je het pedaal 2,0 of 2,2 cm indrukt (in Eagle Units: dat is de dikte van een munt), in de GR86 maakt het wel verschil.
Als je veel zou trainen, zou je eraan wennen, maar geen enkele klant zou urenlang hoeven te oefenen met het gebruik van het gaspedaal...
Voor mij was het ook te gevoelig, dus ik ben overgestapt naar de BRZ.
De mapping van de GR is complete sh*t voor normale bestuurders.
En het lijkt erop dat het ook sh*t is voor veel niet-professionele circuitrijders.
Begrijp me niet verkeerd, ik denk dat velen van jullie goede bestuurders zijn en ver boven het gemiddelde, maar de meesten van ons hebben een andere baan dan racen. Dat is oké, want iemand moet de waarde genereren.
Die mapping is blijkbaar gedaan door echte auto-enthousiastelingen, die tonnen dagen (niet alleen uren) hebben besteed aan prestatiegericht rijden en zijn getraind voor echte precieze gasinput, op een manier die een normaal persoon niet kan bereiken. En daarom zou het niet in een normale sportwagen moeten zitten. Tenminste niet als de standaardmodus.
Ik denk dat een goed getrainde professionele coureur op een circuit veel sneller kan zijn in de GR86 dan in de BRZ, of in ieder geval "opmerkelijk" sneller (wat "veel" is in racetermen).
Google:
De dikte van een munt varieert afhankelijk van de denominatie en het land, maar varieert doorgaans van ongeveer 1,5 mm tot 2,5 mm. Een Amerikaanse penny is bijvoorbeeld 1,52 mm dik, terwijl een kwartje 1,75 mm dik is. In de eurozone is een munt van 50 cent 2,38 mm dik en een munt van 2 euro 2,20 mm dik.
0,2 cm = 2 mm
Oh, het is zeker een meerderheid ervan. Lang geleden was er hier een discussie over het gedrag van auto's tijdens de koude startperiode, hoe er meer aan de hand is dan alleen een hoog stationair toerental. Natuurlijk verwacht ik nooit iets als een schone gasrespons van de auto in de buurt van de koude start. Maar ik heb er nooit over nagedacht dat het gedrag bij de koude start langer dan 30 seconden of zo zou duren. Iemand zei dat hij gelooft dat het zich lange tijd anders gedraagt, bijna tot de olietemperatuur richting het werkbereik gaat. Dat was een ah-ha! moment voor mij.
Ik heb de neiging om voornamelijk korte ritten te maken in mijn 86, dus hij warmt op voor een groot % van de totale rit. Nu stel ik elke vorm van blippen of hiel-teen-achtige verzoeken aan de auto uit tot nadat hij volledig is opgewarmd. Als ik eerlijk ben, heb ik er eigenlijk geen problemen meer mee. Dat kan komen doordat het nu mijn enige handgeschakelde auto is. Een andere MT met een goede gasrespons hebben, maakte het moeilijker om heen en weer te gaan, altijd een soort van opnieuw leren. Ik weet gewoon dat het beter zou kunnen, vandaar mijn achtervolging van threads zoals deze haha
Ja, maar je bericht
zegt centimeters. Het is allemaal voor de lol, gewoon een beetje lachen.
Joined
·
124 Posts
Ik begreep het als het verschil tussen 2,0 of 2,2 cm ongeveer een kwartje is
De gasrespons is waarschijnlijk het ding waar ik het meest een hekel aan heb bij de GR86. Porsche doet dezelfde mapping in hun "Sport"-modus (50% travel = 100% gas). Ik kan begrijpen waarom mensen denken dat dit 'sportiever' aanvoelt, maar eerlijk gezegd, als je meer acceleratie wilt, moet je gewoon het pedaal verder indrukken. Het is volkomen oneerlijk om 100% van het gaspedaal halverwege de travel te mappen en dan niets meer te krijgen.
Erger nog, het maakt het erg moeilijk om delicate gasmodulatie op het circuit te controleren (dit wordt natuurlijk verergerd in een auto met meer pk). Op de weg kun je zelfs in een schokkerige AAN/UIT-bokcyclus terechtkomen waarbij je voet (vanwege het bokken van de auto) steeds weer op het gas drukt en het bijna uit de hand loopt totdat je uit de frequentie van het bokken komt. Gek.
Waarom zou iemand bijna binaire gas- of rempedalen willen? De remmen zijn tenminste niet overboosted.
Als er een betaalbare chip-mod is om een lineaire gasrespons te krijgen, dan ben ik daar helemaal voor.
Joined
·
13,563 Posts
Ja, zelfs in de BRZ lijkt het door de steilere helling van 0-50% versus 50-100% alsof de motor geen pit heeft als je het pedaal helemaal intrapt.
Joined
·
1,659 Posts
De gasrespons van de GR86 doet een ervaren handgeschakelde bestuurder lijken op een complete noob. Onnodig schokkerig, zoals je zou verwachten van een auto met automatische transmissie. Je hebt een progressief gasklep-cam-profiel nodig. Veel voetbeweging, weinig gasopening.
2,2 cm - 2,0 cm = 2 mm (of 0,2 cm). Ik begrijp dat dat moeilijk te begrijpen kan zijn (direct), daarom heb ik eagle-eenheden gebruikt om het gemakkelijker te begrijpen.
Volgende keer zal ik ~0,0787" zeggen
Maar het punt is: de dikte van een munt maakt een groot verschil in de GR86.
Van coureurs heb ik gehoord dat het echt pijnlijk is om het gaspedaal precies tot het punt te duwen, waardoor ze van de baan raken, spinnen of tijd verliezen.
Aan de andere kant helpt het een beetje als je de auto op de openbare weg duwt, wanneer je de limiet (van de auto of jezelf) niet bereikt.
De BRZ lijkt een beetje te conservatief, een mix van beide zou optimaal zijn. Zoals 70 of 80% van de pedaalweg die overeenkomt met 100% gas (zoals in de meeste auto's).
Dit gebeurt elke keer als ik in beweging kom terwijl ik nog in die koude startfase zit. De auto is gevoelig, hoog stationair toerental. Moet net dat pedaal aanraken, anders schokt het, wat leidt tot de feedbackloop 😂 en elke keer brengt het me terug naar die eerste dagen dat ik 28 jaar geleden met de handgeschakelde versnellingsbak in de pick-up van mijn vader reed haha
Eerlijk gezegd kan ik niet klagen over het gaspedaal op het circuit. Ik weet niet hoe/waarom het daar voor mij lijkt te werken. Uiteraard helpt het dat de auto niet veel vermogen heeft, maar er zijn een paar plekken waar mijn vermoeide, vette PS4's als ijs waren en het des te leuker was. Ik heb meestal geen problemen met blippen, omdat de doeltoerentallen zo hoog zijn en de fout veel minder opvalt.
Dat is - denk ik - de optionele functie die de Japanse auto's (vóór 2025) krijgen.
Joined
·
924 Posts
Toyota GR86 Gets Even Better With OEM Upgrades
Incoming upgrades further fine-tune the GR86 for the track
carbuzz.com
Joined
·
2 Posts
Zou een Pedal Commander je in staat stellen om min of meer de gasrespons te programmeren die je wilt?
Joined
·
924 Posts
Nee. De Pedal Commander maakt de pedaalgevoeligheid groter. Het is over het algemeen uitstekend voor dragraces. Het opent de gasklep sneller
81 - 100 of 120 Posts
-
?
-
?
-
?
-
?
-
?
-
?
-
?
-
?
-
?
-
?
-
?
-
?
-
?
-
?
-
?
-
?
-
?
-
?
-
?
-
?
